CROWN [3rd 後期型]

「ＴＯＹＯＴＡ」は戦後の本格的な乗用車製造を目指した時、外国車ノックダウンの道ではなく独自開発の道を選択した。

難関を乗り越え、初代「ＲＳ型」が誕生したのは開発開始から３年後の昭和３０（１９５５）年だった。

豊田喜一郎死去の３年後でもある。

それから６８年後の現在でもトヨタを代表する車として君臨しているから素晴らしい。

聞いた話だが、独自開発の道を選んだのは豊田英二であり、「日本の道（の悪さ）を知った者が開発すべき」との信念だったようだ。

小生の下手なスケッチだが、

［ＭｙＳＫＥＴＣＨ‐ＢＯＯＫからの初代「ＲＳ型」］

純国産と言われるこの初代の目指したところは、悪路との戦いに勝つこと。乗り心地が良く耐久性に優れたくるまにすることだった。

エンジンは「Ｒ型」（１４５３ｃｃ４８ｐｓ/４０００ｒ．ｐ．ｍ．）を搭載した。

結果、当初の心配をよそにタクシー向けにも好評を得、同年、自家用向けの「デラックスＲＳＤ型」

［昭和３０（１９５５）年発行と思われるカタログから］

１４５３ｃｃ４気筒直列頭上弁式５５㏋/４４００ｒ．ｐ．ｍ．１０．５ｋｇ－ｍ/２６００ｒ．ｐ．ｍ．エンジン搭載車を設定する。

翌昭和３１（１９５６）年以降のパワーアップやＭＣの後「スタンダードＲＳ２０型」と「デラックスＲＳ２１型」を経て昭和３５（１９６０）年には「１９００デラックスＲＳ３１型」が登場。「トヨグライド」装着車も追加、昭和３６（１９６１）年には「１９００スタンダードＲＳ３０型」

［「ＴＯＹＯＰＥＴ　ＣＲＯＷＮ　１９００」カタログから］

１８９７ｃｃ４気筒直列頭上弁式８０ｐｓ/４６００ｒ．ｐ．ｍ．１４．５ｍ・ｋｇ/２６００ｒ．ｐ．ｍ．

を追加するなど大きく進化していく。

そして昭和３７（１９６２）年、２代目「ＲＳ４０型」

［発売時のカタログから］

が誕生する。

第一印象は、初代と比べ「随分幅広く低くなって、

アメ車の様だ」と感じたことを鮮明に覚えている。

発売時の「デラックス」のカタログ冒頭に「どこから見てもいままでの国産車の概念を大きく打ち破った最高級乗用車です。もちろんこの画期的なニュー・モデルには、１９５５年以来８年間、つねに最高の信頼をかちえてきたトヨペット・クラウンの輝かしい伝統と技術がうけつがれ、開花しています。」とあり、自信のほどを窺わせるものだった。

「デラックス」のエンジンは「４Ｒ型」４気筒直列頭上弁式１９００ｃｃ９０ｐｓ/５０００ｒ．ｐ．ｍ．１４．５ｍ．ｋｇ/３４００ｒ．ｐ．ｍ．が搭載された。

昭和４０（１９６５）年には個人オーナー向けグレードを追加、３代目への布石だったのかも知れない。

また、新開発の６気筒ＳＯＨＣ「Ｍ型」［ＤＸ用１０５ｐｓ/Ｓ用１２５ｐｓ］エンジンを加え、新グレードの「Ｓ」を追加、

翌年には最上級の「ＳＵＰＥＲ　ＤＥＬＵＸＥ」を加えた。

そして、いよいよ昭和４２（１９６７）年に３代目が登場する。ごく大雑把に言えば、「黒」イメージの社用中心から「白」イメージの個人オーナー向けを目指したものだった。

この販売戦略は成功して個人オーナーの急速な増加につながったとされている。

当初のグレードは「ＳＵＰＥＲ　ＤＥＬＵＸＥ」「ＤＥＬＵＸＥ」「ＯＷＮＥＲ　ＤＥＬＵＸＥ」「ＯＷＮＥＲ　ＳＰＥＣＩＡＬ」「ＣＲＯＷＮ」「ＣＲＯＷＮ　Ｓ」「ＣＵＳＴＯＭ」が設定され、エンジンは２Ｌ６気筒「Ｍ型」［１００/１０５/１１０/１２５ｐｓ］の４タイプと２Ｌ４気筒「５Ｒ型」［９３ｐｓ］の２機種５タイプで、トランスミッションが３/４ＭＴと２/３ＡＴの「ＷＩＤＥ　ＳＥＬＥＣＴＩＯＮ」だった。

フレームは従来の「Ｘ型」から「ペリメーター型」を採用、米国の安全基準のほとんどを網羅したとされる優れものだった。

そして昭和４３（１９６８）年のＭＣで『３ｒｄ後期型』が登場する。

「オーナーカー」としてより相応しい「２ＤＯＯＲ　ＨＡＲＤＴＯＰ」を設定、「Ｓ」は廃止した。

さらに翌昭和４４（１９６９）年のＭＣではＳＥＤＡＮの「ＳＵＰＥＲ　ＤＥＬＵＸＥ」のみ三角窓を無くし、「ＨＡＲＤＴＯＰ　ＳＵＰＥＲ　ＤＥＬＵＸＥ」を追加した。

エンジンは［３ｒｄ前期型］同様２Ｌ６気筒「Ｍ型」［１００/１０５/１１０/１２５ｐｓ］の４タイプと２Ｌ４気筒「５Ｒ型」［９３ｐｓ］の２機種５タイプだった。